铁路为什么要提速？面对新闻媒体的发问，铁道部部长傅志寰说，这是“逼出来的”。在竞争激烈的时代，铁路如果还是“老牛拉破车”，就会丧失市场，丧失机遇！
通观提速历程就会发现，为适应提速后开行新型列车的需要，铁路部门先后推出了快速列车、城际列车、旅游列车、夕发朝至列车、行包专列、货运班列等一大批列车新品种，初步形成了我国铁路客货运输产品系列，在快捷、舒适、便利等方面，实现了前所未有的进步。
在提速过程中，铁路部门认识到，要占领市场，赢得市场，就必须顺应不断变化的市场需求。三次提速内涵逐步丰富，视角不断开阔。第一次提速以推出新品列车为主，第二次提速则对京九、京广两条干线实行客货分工，优化了运输资源配置；即将开始的第三次提速，不仅贯彻了中央的西部大开发战略意图，而且优化了票额资源管理。铁路将首次对直通旅客快车实行客流旺季和淡季两套编组方案，以有限的投入实现最大的产出。提速不提价，促使铁路人深化管理，提高服务质量，以市场份额的提高来弥补提速投入的增加。
在三次提速过程中，中国铁路机车水平迅速提高。第一次提速前的1997年1月5日，新研制的韶山8型大功率客运电力机车，在试验线上最高运行时速达到212．6公里。傅志寰高兴地说：“这是中国铁路发展史上的一个里程碑。”第二次提速前的1998年6月24日，韶8牵引的快速客车，在京广线提速实验中，创下了240公里的最高运行时速。第三次提速前的2000年9月3日，蓝剑号交流传动动力车组，时速达到200公里……
实践证明，提速之路就是中国铁路的进步之路，发展之路。傅志寰介绍说，铁路部门正以提速为契机，全面考虑21世纪初的改革发展问题。更充分地面向市场，更充分地满足人民群众的需求，将是铁路改革的基本价值取向。
从世界铁路发展历程看，衡量铁路发展水平的标志有三个，即速度、密度和重载能力，综合反映值则是运输周转量。
发达国家在追求速度时，实行客货分离，货车取向重载，客运则实行专线运营，大量修建客运专线，发展高速铁路。
铁道部副部长刘志军介绍说，与发达国家相比，中国铁路具有自己的特殊性。我们的钢轨上，既跑客车，又跑货车，既要追求速度，又要追求密度和重载。我们用6万公里的营业里程，完成了1．6万亿吨公里的运输周转量；换句话说，我们用占世界1／20的铁路完成了1／3的运输周转量。而拥有23万公里铁路的美国，才完成1．9万亿吨公里的周转量。从这个意义上说，中国铁路综合运输效益当之无愧地位居世界前列。
但是，应该看到，中国铁路与世界铁路的先进水平相比，还有很大的差距，也还不能充分满足人民群众的出行需求。发达国家普通客车时速达到160公里，高速铁路运行速度达到300公里以上，泛欧高速铁路网正在建设。相比之下，我国铁路目前提速的主体速度是120公里。第三次提速调图后，140公里以上的称为特快列车，140公里至120公里是快速列车，普通列车最高运行速度还在120公里以下。中国铁路提速之路还刚刚开始，任重道远。
更为重要的是，我国铁路运能与运量的矛盾并没有彻底改观。实践证明，经济形势一旦好转，铁路就会供不应求。今年一些地方重现的车票紧张、车皮重新走俏的现象就是明证。第三次提速后，全国铁路将首次实现联网售票。从理性层面上说，这是一次革命性的变革。往返票的发售将从根本上改变中国铁路的服务方式。但是，由于现阶段我国铁路还处在运能偏紧的状况，特别是热线往返票将难以满足旅客的需求，对此，我们要有足够的心理准备。
有消息说，铁道部党组已经就中国铁路发展方向进行了谋划：新世纪之初的中国铁路将坚定地实行提速与高速并举的战略，加快京沈快速客运通道建设和京沪高速铁路建设的前期工作。“十五”期间，将力争建设1．4万公里的快速客运网，大城市间做到500公里左右朝发夕归、1500公里左右夕发朝至、2000公里左右一日到达。同时，建设快速货运网络，
正像前两次提速促进了公路、航空提高服务质量一样，这次铁路大提速有望引发交通运输业新一轮的竞争。舒适度、便捷度、安全性将成为重要的竞争目标，寻常百姓将在出行中感受到这种竞争的“硕果”。竞争多美好！
的确，提速使中国铁路展现出前所未有的勃勃生机和旺盛活力，提速所产生的影响和带来的变化，大大超过了提速本身。中国铁路在提速中大踏步地前进，一个便捷、舒适、现代化的交通运输新时代正在加速向我们驶来！
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